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进价不到10元的芯片，以400多元的高价销售，涨幅达40倍。
近日，市场监管总局亮剑，对三家汽车芯片经销企业哄抬汽车芯片价格行为罚款250万元。此时，距离其公开发声严厉查处囤积居奇、哄抬价格等违法行为，正好一个月左右时间。
严打背后，芯片短缺危机仍在加剧。
有业内人士透露，一些汽车电子的关键芯片，高涨价甚至达到了20倍以上。新京报贝壳财经记者采访了解到，高价采购芯片已然成了车企迈不过去的槛。
“8月国内商用车市场‘很难过’，今年车市的金九银十不会像往年那样成果丰硕，给企业发展也带来了相当大的挑战。”东风汽车集团有限公司董事长竺延风日前公开表示，并半开玩笑地说道，“几乎所有车企老总都‘蹲在’上海要芯片，逼得博世中国执行副总裁徐大全都要‘跳楼’了，区别就是有人在后面推他跳，有人在下面接着他。”
虽是玩笑话，但也反映出当前汽车行业对于芯片短缺问题的焦灼。竺延风称，今年芯片短缺已经波及东风集团25万-30万辆的销量，马来西亚疫情下的芯片短缺预计影响汽车行业20%销量。
尽管如此，中汽协预测，经调研重点整车企业发现，汽车行业8月芯片短缺情况没有改良，芯片供应问题彻底缓解可能需要到明年。 9月13日，工信部总工程师、新闻发言人田玉龙在国新办新闻发布会上表示，芯片供应链紧张的问题还是要存在一段时间，当前这个问题比较严峻。
芯片价格涨涨涨，车企高价下单
根据市场监管总局消息，此次上海锲特、上海诚胜、深圳誉畅3家经销企业大幅加价销售部分汽车芯片，如进价不到10元的芯片，以400多元的高价销售，涨幅达40倍。
经查，三家经销企业利用我国汽车芯片供需失衡，在采购价格基本稳定的情况下，大幅加价销售汽车芯片。下游汽车零配件企业因无芯片可用，面临断供违约赔偿的风险，不得不接受当事人高额报价。经销企业这种大幅加价行为，不仅不能增加产品供应，缓解供需矛盾，反而制造紧张情绪，致使零配件制造商、车企等各环节恐慌性备货，进一步加剧供需失衡，推动价格过快、过高上涨，扰乱了市场价格秩序。
实际上，由于市场供不应求出现卖方市场，芯片价格随之水涨船高。国内车企采购部的李雷（化名）告诉贝壳财经记者，“由于芯片供应有限，从3月开始部分车型就出现了产能受限的问题；同时销售端催的比较紧，没办法只能以高于以往的价格采购芯片。”
按照他的说法，当时芯片价格就已上涨了两倍。“4月开始芯片更加严重，价格也不断创新高。目前个别芯片的价格涨幅超过10倍。”
据了解，下半年芯片价格持续暴涨。有业内人士向贝壳财经记者透露，车联网导航芯片的新价格是去年同期的5-7倍，一些汽车电子的关键芯片，价格高甚至涨了20倍以上。
另有业内人士告诉贝壳财经记者，目前大部分芯片公司在国内都有代理商，从汽车行业特性来看，为实现大化资本率，零部件供应商不会大量囤积芯片等原材料，因此就出现了渠道分销商（代理商）。智研咨询数据显示，在电子元器件领域，99%以上的制造商是通过分销商渠道采购。
这种模式中，由渠道分销商（代理商）与芯片原厂进行直接接触。而在供需平衡交易条件下，汽车芯片贸易商的加价率一般为7%-10%。业内人士透露，部分代理分销商在向原厂下单后，会以数量不足等理由只对外发放小部分，其余货物囤积下来，再以高价对外销售。
北京大学经济学院副教授薛旭接受贝壳财经记者采访时表示，从经济学角度来看，价值决定价格，供求影响价格，在供不应求的市场环境下，就容易出现价格大幅上涨的多种情况。由于“缺芯”问题在汽车行业蔓延，国内外车企都面临缺芯的问题。
薛旭表示，作为高度集中的行业，芯片行业很容易形成市场垄断，一旦出现意外情况，就会影响到整个行业的供货情况，价格也就很容易被操控。
9月10日，市场监督管理总局重拳处罚的同时，称今年8月，市场监管总局成立专案组，加强价格监测，摸排线索。根据调查，今年以来，汽车芯片生产商、授权代理商等销售芯片价格上涨幅度为10%-15%，个别芯片上涨50%。有个别经销企业趁机恶意抢购短缺芯片，大幅加价销售，哄抬价格，牟取高额利润。
集体减产：4S店订车排队，优惠缩水
芯片供不应求，已直接影响终端市场的销售。
今年成都车展上，多家合资品牌销售人员表示，“现在库存车很少，往年成都车展以卖车为主，今年主要是以签订单为主，一些热门车型都要等一到两个月。”
日前，贝壳财经记者走访北京及环京地区多家4S店了解到，现阶段普遍现车不多，订车需要排队。北京市区一家奥迪4S店销售人员表示，奥迪A6L目前只有展车，现在订车提车周期可能在两个月左右，而且时间还不是很确定。另一家奥迪4S店销售工作人员表示，目前进口车库存比国产车好一些。
记者注意到，购车优惠也在缩水，以奥迪A6L为例，目前仅可享受9.5折，九十月传统销售旺季不排除优惠进一步缩水。
此外，一汽-大众探影、速腾等热门车型库存较少 ，且只有常规配色，如果定特殊颜色或者更高配置可能需要至少等一个月。
自主品牌也是如此，记者走访环京地区自主品牌4S店时发现，长城汽车旗下的坦克300订车提车周期可能在半年以上，吉利汽车星越L的现车都是常规配色且数量较少。不仅如此，星越L目前无优惠，其他非热门车型优惠力度在万元以内。
日前，乘联会发布数据称，8月乘用车市场零售销量为145.3万辆，同比下降14.7%，这也是自6月以来乘用车市场零售销量连续三个月同比下降。此外，历年8月零售销量环比增长基本在6%-10%之间，而今年8月环比下滑3.3%。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，8月是传统销售旺季的开端，但今年由于芯片短缺等因素，生产端和供应端都受到严重影响。
缺芯危机在产量巨大的零件供应商上先显露。一汽-大众销售公司总经理郭永锋日前表示，“一汽-大众产销量大，为产量和产品质量的稳定性，多选用博世、大陆等大型零件供应商进行供货。
按照乘联会统计，今年4月-7月一汽-大众的产量同比分别减少40.7%、25.5%、60.8%和58.7%。
此外，其他合资车企也因芯片短缺导致产量减少，仅八月按照中汽协估算的数据，国内汽车市场减产50万辆至70万辆。
从2020年年底开始蔓延的汽车芯片短缺问题，今年年初进一步加剧，7月车规级芯片生产、封装、测试的主要生产地马来西亚局部疫情暴发，使芯片生产出现“断崖式”危机，车企正在遭遇重创。
丰田汽车此前将9月产量消减40%，从原计划的近90万辆减少至50万辆；日前丰田汽车总裁丰田章男表示，新冠疫情导致零部件供应中断，迫使日本汽车制造商在10月份再次减产，可能看到10月产量降至一个较低水平。
此外，大众、奥迪、福特汽车等车企8月都有减产计划，其中，大众汽车集团大的工厂沃尔夫斯堡工厂8月23日一周内只开设一个班次；奥迪其位于德国的两家工厂也将夏休时间延长一周。福特汽车也因为芯片相关零件短缺，暂时关闭生产F-150车型的堪萨斯城工厂，9月再度宣布削减其皮卡产量。
车企收缩的动作仍在继续，通用汽车日前称将于9月13日开始暂停多数北美工厂的作业，并根据供应链进展作出进一步调整。雷诺也在之前将3座西班牙工厂的停产时间延长到了今年年底。
AFS新数据显示，截至9月12日汽车市场累计减产量达821.5万辆，比前一周增加了约88.8万辆。
严打哄抬价格背后，芯片短缺或持续至2023年
汽车芯片是汽车制造业重要元件，一辆普通汽车需要芯片200多颗，新能源汽车则至少需要500颗。
此次，市场监管总局称，我国国内疫情得到有控制，新能源汽车产能扩大，对芯片需求增加，加之5G技术发展迅速，电子领域对芯片的需求快速增加，挤占了部分汽车芯片的产能，导致国内汽车芯片供需失衡。
而早在8月初，市场监管总局发声，汽车芯片市场哄抬炒作、价格高企等突出问题，市场监管总局将持续关注芯片等重要商品市场价格秩序，进一步加大监管执法力度，严厉查处囤积居奇、哄抬价格、串通涨价等违法行为。
中国汽车工业协会副秘书长李邵华曾在接受贝壳财经记者采访时表示，芯片短缺使得大家恐慌抢货，过度扫货和囤货也加剧了供需失衡，同时也存在部分分销商不顾市场规则、哄抬物价，造成恶性循环。
“此举有利于让经销商囤积的芯片进入市场正常流通环节，也有利于让芯片价格整体趋稳。”薛旭表示。
不过，业内认为，虽然市场监管总局此举在一定程度上能够缓解芯片短缺的乱象问题，但很难从根本上解决缺芯问题。
中国汽车工业协会副秘书长陈士华告诉贝壳财经记者，芯片短缺或造成三四季度汽车销量同比负增长成为大概率事件，但全年累计销量会高于去年。“目前芯片需求缺口仍然很大，各企业抢购力度也很大。随着国际上疫情持续，涉及芯片供应的仍然处于疫情暴发阶段，对芯片供应影响很大，而转产又不是短期内能够实现的。”
日前，在慕尼黑车展上，大众汽车集团方面表示，半导体短缺问题明年可能不会完全消失，要到 2023年才能解决，且汽车行业需要将芯片产能提高10%才能满足需求。此外，戴姆勒执行官康林松也表示，虽然未来芯片短缺的情况可能会有所缓解，但汽车行业对芯片需求的飙升，意味着汽车行业在明年和后年可能都难以采购到足够的芯片。宝马集团董事长祁普查则预计，供应链将在未来6到12个月内持续保持整体紧张。
根据咨询公司AlixPartners预测，芯片短缺或导致汽车产业损失1100亿美元，这较其今年1月份预测的610亿美元的损失金额增加了81.5%。其数据显示，预计今年汽车产量将下降390万辆，较其今年1月份预测的220万辆增加了77%。
相比之下，AFS更为悲观，其预测在芯片危机结束前，汽车累计减产量可能会达到854.7万辆。
李邵华表示“前8个月流通环节都在争抢资源，芯片在流通环节“这个蓄水池”已经趋于枯竭，没有过多备份，而上游供给恢复的能力还没有形成，芯片短缺也出现从前期的MCU芯片短缺，向其他类型芯片蔓延的情况，包括自主品牌在内的所有车企可能需要做好应对准备。
新京报记者 王琳琳 编辑 王进雨 校对 李世辉
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